Säljstopp för ”fossilbilar” gynnar klimatet när de ersätts av elbilar

Förbud mot nyförsäljning av bensin- och dieselbilar ger kraftigt minskade koldioxidutsläpp när de ersätts av elbilar. Det visar ny forskning från Chalmers. Forskarna har tagit hänsyn till utsläppen från tillverkning av elbilar och batterier, samt produktion av el till driften. Den totala effekten av en utfasning av ”fossilbilar” dröjer dock till mitten av århundradet – och hur stor klimatvinsten blir avgörs där batterierna tillverkas.

En snabb och tvingande infasning av elbilar kan få utsläppen från svenska personbilars avgasrör att närma sig noll till år 2045. Men en sådan reglering behöver i så fall införas senast år 2030.Det visar resultaten av en studie som nyligen publicerats i en vetenskaplig tidskrift.

– Livslängden hos alla de bilar som finns på vägarna idag och de som säljs fram tills regleringen införs gör att det dröjer innan den totala effekten syns, säger Johannes Morfeldt, forskare inom fysisk resursteori på Chalmers.

För att utsläppen av växthusgaser ska minska i nivå med svenska klimatmål ser forskarna därför ett behov av att öka inblandningen av biodrivmedel i bensin och diesel, enligt den reviderade reduktionsplikten fram till 2030. Det gäller även om ett förbud eller en liknande reglering införs för nyförsäljningen.

– Resultaten från studien visar att en snabb elektrifiering av den svenska bilparken ger minskade livscykelutsläpp: Från 14 miljoner ton koldioxid år 2020 till mellan 3 och 5 miljoner ton år 2045. Var inom spannet som vi hamnar år 2045 beror främst på i vilken utsträckning möjligheterna till utsläppsminskningar i tillverkningsindustrin realiseras, säger Johannes Morfeldt.

En övergång från bensin- och dieselbilar till elbilar innebär en ökad efterfrågan på batterier. Batterier till elbilar kritiseras ofta, inte minst med tanke på att de orsakar stora utsläpp av växthusgaser i tillverkningsskedet.

– Det finns relativt stora möjligheter att minska utsläppen i den globala batteritillverkningen. Vår sammanställning visar att de genomsnittliga utsläppen i global batteritillverkning skulle kunna minska med omkring två tredjedelar per kilowattimme batterikapacitet fram till 2045. De utsläppen sker däremot ofta i andra länder och därför har svenska beslutsfattare mer begränsade möjligheter att påverka dessa, säger Johannes Morfeldt.

För klimatets skull spelar det ingen roll var utsläppen sker. Ur ett globalt perspektiv finns en risk att ett nationellt beslut för att komma ner till nollutsläpp från personbilar leder till ökade utsläpp i andra delar av världen, så kallat koldioxidläckage.

I det här fallet handlar det om den ökade efterfrågan på batterier. Om utsläppen från batteritillverkningen fortsätter att vara höga får inte ett nationellt beslut lika stor effekt på att minska klimatpåverkan som tänkt. Det betyder att livscykelutsläppen hamnar i det övre spannet – alltså runt 5 miljoner ton koldioxid i stället för runt 3 miljoner ton. På grund av detta kan det finnas anledning att reglera utsläppen i såväl fordons- som batteritillverkning utifrån ett livscykelperspektiv.

– Inom EU finns till exempel en diskussion om att sätta en gemensam standard för tillverkning av batterier och fordon – på ett liknande sätt som det finns standard som reglerar vad som får släppas ut från avgasröret, säger Johannes Morfeldt.

Men oavsett hur tillverkningsindustrin utvecklas skulle ett förbud mot nyförsäljning av fossilbilar alltså ge en kraftfull minskning av den totala klimatbelastningen, givet Sveriges låga elproduktionsutsläpp.

Resultaten i studien är baserade på svenska förhållanden, men beräkningsmodellen kan användas för att få fram motsvarande siffror för andra länder, utifrån respektive lands bilpark och energisystem. År 2045 lyfts särskilt fram eftersom det är tidpunkten då växthusgasutsläppen inom Sveriges gränser ska nå netto-noll enligt våra klimatpolitiska mål.

Mer om forskningen:

Den vetenskapliga artikeln ”Carbon footprint impacts of banning cars with internal combustion engines” är publicerad i Transportation Research Part D: Transport and Environment och främst finansierad av Mistra Carbon Exit. Studien genomfördes av Johannes Morfeldt och Daniel Johansson vid avdelningen fysisk resursteori på Chalmers, tillsammans med Simon Davidsson Kurland vid institutionen för geovetenskaper på Uppsala universitet, Campus Gotland.

Källa: Pressmeddelande